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自動駕駛卡車的未來盈利模式和趨勢,這家公司悄然發力

解決方案

解決方案

為什么自動駕駛卡車比 Robotaxi 更“吸金”？


你或許會驚訝，自動駕駛卡車的商業潛力可能遠超 Robotaxi。
原因很直接——卡車司機成本高，且越來越難招。一名長途貨車司機，一年的人力成本輕松超過十萬。卡爾動力所做的，正是用自動駕駛技術替代部分司機，能節省 50% 到 80% 的人力開支。

他們的 COO 李瀟瀟算過一筆賬：雖然改裝一輛自動駕駛卡車需要額外投入 9 萬元，但一年能省下十幾萬的司機費用，半年即可回本。對于利潤率往往只有 1% 到 2% 的物流行業而言，這無異于一次降維打擊。

更重要的是，卡爾動力已經不止于“講故事”。目前他們擁有 400 多臺自動駕駛卡車，累計行駛 3500 萬公里，運送貨物 12 億噸，年化收入達到 5 億元。這些都是實打實的營收，而非停留在 PPT 上的數字。

 

不追求 100% 無人，或許是更務實的選擇


行業內不少公司熱衷于宣揚“完全無人化”，但韋峻青的思路不同。他說：“人做人最擅長的，機器做機器最擅長的。”
這句話平實卻務實。例如裝卸貨這類工作，目前機器人效率仍不如人；但在高速公路上長時間巡航，機器卻比人更穩定可靠。因此，卡爾動力選擇在高速路段實現自動駕駛，復雜環節則依然交由人工處理。

這種“人機協同”的模式，反而更容易實現商業化——不必攻克最后 10% 的極端技術難題，成本得以降低，落地速度也更快。韋峻青說得明白：“只要能規模化運營，產品就具備巨大的商業價值。”

 

他們已經走在盈利的路上


今年上半年，卡爾動力已在某些特定線路上實現盈利。注意，這里指的是真正的盈利：不靠補貼、不依賴融資，運營收入覆蓋成本后仍有盈余。

韋峻青的邏輯很清晰：如果一條線路跑通 30 臺車能賺錢，那么復制到 1000 臺同樣能賺錢。問題不在于技術，而在于規模化的能力。他們當前的重點，正是尋找更多可盈利的線路并快速復制。

李瀟瀟透露，公司預計今年底將獲取超過 50 張自動駕駛牌照，明年將達到數百張。車隊規模也有望在未來兩年拓展至上千甚至數千臺——這樣的增速，在自動駕駛領域堪稱激進。

 

物流公司為何愿意買單？


也許有人會問：既然自動駕駛卡車優勢明顯，為什么路上還不多見？
答案是：正在快速鋪開。卡爾動力已與合作伙伴推出 7 款量產車型，并在鄂爾多斯實現無人化運營。如今，他們正將這一“樣板間”模式向其他地區復制。

對物流企業而言，這筆賬很好算：雖然前期投入較高，但回本周期僅需半年，此后便是持續收益。此外，自動駕駛車隊能 24 小時不間斷運行，效率遠高于人工。

行業研究報告預測，到 2030 年，中國自動駕駛物流市場規模將突破 4000 億元。市場足夠大，現階段玩家卻不多，韋峻青將之稱為“藍海賽道”。

 

冷靜思考，勝過盲目追風


回顧 2021 年，自動駕駛行業最火熱時，曾有公司喊出“2024 年讓一萬臺自動駕駛重卡上路”的口號。韋峻青當時并未跟風，他認為這一目標并不現實。

如今看來，他是對的。近幾年，圖森未來退市、Embark 被收購，一批明星公司陷入困境。卡爾動力卻選擇了一條更扎實的路徑：先在特定場景驗證盈利模型，再逐步擴大規模。

韋峻青提到今年融資近 3 億元，但公司資金壓力并不大。這話聽起來有些“凡爾賽”，卻也說明他們的商業模式已然跑通，不必完全依賴資本輸血。

說到底，自動駕駛終究要回歸商業本質。技術再先進，無法盈利也難以持續。卡爾動力這種“低調賺錢”的路徑，或許才是行業更真實的未來。

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